“原來的窮山溝建起了機場，通了高鐵、高速公路，成為世界化的冰雪小鎮。老百姓出行方便了，腰包鼓了，坐飛機旅游、坐高鐵購物的人越來越多。”在今年的全國兩會上，全國人大代表、河北省張家口市橋東區元子河村黨支部書記郭建仁說，北京冬奧會讓他的家鄉發生了翻天覆地的變化。
京張高鐵、延崇高速公路、寧遠機場改擴建、張家口南綜合客運樞紐、崇禮客運樞紐等工程項目，構建起了以鐵路公路為主、航空為輔的冬奧會綜合運輸網絡。相距180公里的北京、延慶、張家口兩地三賽區被緊密地聯系在一起，也向沿線老百姓釋放了交通紅利。
越織越密的交通網
郭建仁的老鄉蔣舒雅，也享受到了便捷的交通服務。2012年大學畢業的蔣舒雅，選擇到石家莊工作，開啟了張家口到石家莊的雙城通勤生活。彼時，她要從張家口坐最早的一趟普速列車到北京，再從北京坐動車換乘到石家莊，全程五六個小時。
2019年底，京張高鐵開通運營，張家口到北京的時間從原來最快3.5小時縮短到1小時左右。蔣舒雅的通勤時間縮短了約一半。
京張高鐵不僅是北京冬奧會的重要交通保障設施，也是京津冀協同發展的重要基礎工程。自2014年以來，京津冀交通一體化藍圖漸次落地。數據顯示，截至2020年，京津冀區域營運性鐵路總里程達1.04萬公里，較2014年增長33.6%;三省市高速公路總里程達1.03萬公里，較2014年增長29.2%;9個京津冀規劃機場全部投入使用;區域相鄰城市間基本實現鐵路1.5小時通達，京雄津保“1小時交通圈”已經形成。
基本形成的京津冀綜合交通運輸網，讓空間上的“一體化”悄然變成時間上的“同城化”。更大的一張覆蓋全國的綜合立體交通運輸網，也在越織越密：截至2021年，我國高速公路運行里程超過16.8萬公里，高等級航道里程達到1.62萬公里，頒證民用運輸機場達到248個……
根據《國家綜合立體交通網規劃綱要》，到2035年，我國將實現都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋。
這張綜合立體交通運輸網，也串起了綠水青山和金山銀山。“修好了路，投資主動進山。”湖北省浠水縣縣長陳正紅深有感觸地說，農村公路成為鄉村振興的“加速器”，推動了產業興旺。
黨的十八大以來，我國全面推進“四好農村路”(建好、管好、護好、運營好)高質量發展。截至2020年，我國農村公路總里程達到438萬公里，具備條件的鄉鎮和建制村全部通硬化路、通客車，惠及5億多農民群眾。
看得見、摸得著的精細服務
引進避免階梯“磕絆”的低地板公交車，控制車輛與站臺的距離……《工人日報》記者采訪發現，各地公交企業為改善和加強老年人出行服務，推出了一系列措施進行適老化改造。
在浙江金華，公交司機之間流傳著一句話：“心離乘客有多近，車離站臺就有多近。”他們有個不成文的行規：停車時車廂距站臺不超過30厘米，讓老人們一腳就能上下;遇到拄拐杖、坐輪椅等行動不便的老年乘客，靠站距離盡可能縮短至15厘米之內。
越來越多的精細服務，為人們提供高品質的出行體驗：北京、上海、鄭州等地在地鐵里配置自動體外除顫器;北京南站、天津站、成都犀浦站等22個樞紐的高鐵與地鐵安檢流程優化，在北京南站，出站后換乘到地鐵站臺最短只需兩分鐘;針對農忙時節農村群眾出行問題，吉林、內蒙古等地開通了“春耕班”和“秋收班”等季節性的班車客運服務……
黨的十八大以來，以道路運輸為基礎，高鐵、民航快速發展的出行服務體系不斷完善，城鄉交通運輸一體化水平明顯提升，村村直接通郵、鄉鎮快遞網點基本覆蓋，實現了“小康路上絕不讓任何一地因交通而掉隊”的莊嚴承諾。貨物流通更加經濟高效，高速公路省界收費站取消。
智慧服務一路隨行
“兒子給我在網上買好票，我到了車站不用取票，刷身份證就能上車。”從安徽老家到北京看孩子的陳霞說，幾年前，從家里到車站得提前1個小時到，怕不好取票，現在踩著點到就行。在火車上，她吃到了兒子從12306平臺上給她訂的餐。
陳霞的兒子剛買了新能源汽車，接到母親后迫不及待地給她展示車里的智能系統：語音控制導航、自動輔助駕駛在環線上自動跟車、偏離行車道預警……
近年來，智慧交通的應用場景不斷擴大。湖北省的高速公路上，一批機器人收費員“上崗”，除支持傳統的“按鍵取卡”外，還支持“自動感應吐卡”和“語音取卡”，可實現5秒發卡、30秒繳費通行，全程無人值守;長江高端郵輪“長江叁號”安裝了航行安全智能預警及船員行為智能識別系統，通過人工智能駕駛決策輔助系統，減少人為因素對航行安全的影響……
在更深的層次，智慧交通還與城市管理結合，緩解諸多“城市病”。
《2021年度中國城市交通報告》顯示，河北省保定市2021年通勤高峰交通擁堵指數同比2020年降低了7.6%，連續兩年擁堵指數排名下降17位。這背后，可實現對車輛自動化、精準化、智慧化管控以及對信號燈智能配時的AI(人工智能)智能信控系統功不可沒。
七一路是保定主干道之一。以前，市民開車走這條路上下班，需要堵上五六個紅綠燈。如今，市民發現，紅綠燈不再是固定時長，而是會看道路擁堵指數變色。車道指示牌也可以根據車流量大小自動變化車道指示，對路口車輛進行引流。
近年來，從國家到地方，紛紛布局智慧交通。國家層面出臺了《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》等一系列意見和指南，交通運輸部和一些省份開展了“新一代國家交通控制網和智慧公路試點”“智慧港口示范”等試點示范。
綠色出行受追捧
2011年的一份廣州市民綠色出行調查報告顯示，近半數的廣州市民從不使用自行車出行。“非機動車道數量不足”“非機動車道狹窄，缺乏安全保護措施”“整體路況不好，容易發生交通事故”等是主要原因。
10年后的2021年，廣州綠色出行服務的市民滿意率已達84.5%，騎自行車短途出行在廣州街頭隨處可見。
這背后離不開廣州推進慢行系統建設的努力——在新建道路時同步開展非機動車道建設;在保證人行道寬度和車行道最小寬度的前提下，采取對車道瘦身、壓縮部分綠化帶等方式有序推進既有道路的非機動車道設置工作。
不僅在廣州，以步行、自行車、合規的電動助力自行車為主的慢行交通系統在多地開花。在深圳，濱水慢行系統大沙河生態長廊成為市民休閑娛樂、運動健身、觀光游覽的打卡勝地;在呼和浩特，登山步道、戶外騎行路線，構成了一個景觀式的生態運動慢行系統;在北京，國內首條通勤用自行車專用路正式開通后，住在回龍觀的一些互聯網從業者，選擇騎自行車去上地軟件園上班，30分鐘就可到達……
綠色出行受追捧，也助力深入人心的綠色、低碳理念化為實踐。在甘肅武威，人們更愿意在乘坐公交時采用移動支付，積累一定的“綠色能量”后，可以申請種一棵真樹，助力生態修復，或者“認領”一平方米公益保護地面積，守護野生動植物的家園。當地已有1億人次產生8187噸“綠色能量”，相當于碳減排約8187噸，用戶可申請種下45.7萬棵真樹。
黨的十八大以來，交通運輸行業加快推進節能降碳，優化調整運輸結構。數據顯示，截至2020年，新能源公交車達到46.6萬輛，占城市公交車總量的66.2%;46個綠色貨運配送示范城市累計新增城市物流配送新能源車8.6萬余輛;國家鐵路電氣化率達到74.9%;高速公路路面廢舊材料循環使用率達到95%。(本報記者 杜鑫)
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