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近幾年，在政策的助推下，國內新能源汽車行業的發展勢頭一時無兩。

不過，當大家的注意力都放在“四個輪子”的電動汽車時，“兩個輪子”的電動自行車的發展也隨之進入了快車道。

(相關資料圖)

根據星恒電源市場研究中心數據顯示，2019年之前國內電動自行車市場銷量始終保持在2000萬-3000萬輛/年的水平，隨著新國標的落地，電動自行車銷量迅速攀升至4000萬輛以上的水平，2021和2022年更是超過了4800萬輛。

作為電動自行車領域的龍頭，雅迪也吃到了新國標落地后的一輪紅利。

根據財報顯示，在2019時雅迪的營收僅為119.7億，凈利潤為5.048億；而到了3年后的2022年，雅迪的營收已經飆升到了310.6億，凈利潤也上升至21.61億。相比于電動車而言，雖然電動自行車的熱度不如新能源汽車，但整個行業都已成熟，尤其是雅迪這樣的頭部企業市占率更能說明問題。不過，跟電動車市場廣闊的發展前景相比，電動自行車的短板也非常明顯。

據侃見財經梳理發現，在經過三年紅利期之后，電動自行車市場的增速已經開始放緩，而作為行業龍頭的雅迪也出現了增長乏力的情況?？梢灶A見，未來電動自行車市場的競爭必將越來越激烈，而已經出現“疲態”的雅迪又該如何迎接激烈的競爭環境？

“小電驢”背后的財富故事

1992年，從部隊退伍的董經貴來到無錫，進入了捷達摩托車廠工作。

經過5年的磨練之后，對摩托車行業已經十分熟悉的董經貴選擇自己開廠，經營起了摩托車零件的相關生意；適逢當時摩托車熱潮開始席卷全國，董經貴剛好踩中了“風口”，成功賺到了第一桶金；2001年，工廠正式改名為雅迪科技集團。

然而，董經貴的好運氣并沒有持續多久，進入2000年之后，隨著國家交通法規體系的不斷完善，全國多個大中型城市逐步推行禁摩令，摩托車行業大受打擊，而當時還是摩托車零件商的雅迪科技也受到了巨大的沖擊。此時，董經貴做出了一個改變自己人生和改變工廠命運的決定——放棄原有的摩托車零件業務，全面轉型進入電動車行業。

由于及時轉換了賽道，再度踩中“風口”的雅迪，很快便迎來了第二春。

根據媒體統計數據顯示，全面轉型沒幾年，雅迪的電動車銷量便已經突破了200萬輛；2006年，雅迪更是把生產基地開到天津，開始向北方市場發起沖擊；一年之后，雅迪開始對外出口，直接“晉升”成了一家國際電動車企業。

良好的賺錢效應自然也吸引了很多競爭者入局，這也導致了沒過幾年電動車行業便從藍海進入到了紅海。相關數據顯示僅在2013年時，國內電動自行車企業超過了2000家，年產量達到3600多萬輛，但當時電動自行車一年的銷量也不過2000萬出頭，行業產能過剩嚴重，而作為行業龍頭的雅迪也被迫卷入了價格戰之中，凈利率長期只有4%左右，稍有不慎就會虧損。

面對越來越“內卷”的大環境，雅迪再一次來到了十字路口，而董經貴的選擇又一次讓雅迪脫穎而出。

2015年，雅迪重新規劃產品定位，并提出了“更高端”戰略——其豪擲數億來打廣告，瘋狂宣傳雅迪是“更高端的電動車”，并陸續推出了“鉑金版”、“繽鉆版”電動車，憑借著這一套打法，雅迪銷量節節攀升，并在2017年以420萬的銷量反超愛瑪，成為行業“一哥”。

而作為創始人的董經貴，早已在雅迪20多年的三次“蛻變”中，坐穩了六安市的首富寶座。

隱現“中年危機”

2018年5月，《電動自行車安全技術規范》（GB17761-2018）強制性國家標準發布，并于2019年4月15日起正式實施。

對于電動車行業而言，新國標的落地無疑是一劑“猛藥”。在2019年之前，電動自行車行業已經進入瓶頸期——2014年電動自行車車行業產銷量首次出現下降，且連續4年持續減少，直到2018年才出現小幅回暖；2019年，隨著新國標的落地，電動車行業迎來了巨大變革，整個電動自行車市場銷量攀升至4000萬輛以上的水平，2021和2022年更是超過了4800萬輛。

而在行業“井噴”的推動下，作為行業龍頭的雅迪自然也吃到了紅利。根據財報顯示，在2019時雅迪的營收僅為119.7億，凈利潤為5.048億；而到了3年后的2022年，雅迪的營收已經飆升到了310.6億，凈利潤也上升至21.61億。相比于電動車而言，雖然電動自行車的熱度不高，但整個行業都已經邁入了正軌。

在經過了3年的“紅利期”之后，電動自行車市場這一輪“爆發式增長”也即將落下帷幕。根據頭豹產業研究院的研究顯示，中國兩輪電動車的市場規模將在2023年達到峰值；在到達峰值過后，電動車行業很有可能再度邁入下行周期，屆時整個電動車行業很有可能會出現再度出現“內卷”的局面，作為行業龍頭的雅迪前景并不樂觀。

而除了行業因素之外，雅迪自身也開始出現瓶頸。根據財報顯示，2022年雅迪實現營收為310.6億，營收增速為15.19%，營收增速創出了近6年來的新低；實現凈利潤為21.61億，同比增長57.8%，凈利潤增速中規中矩。從營收增速來看，在度過了電動自行車行業爆發式增長的3年之后，雅迪的“巔峰期”或許比行業的峰值來得要更早一些。

此外，從營銷費用和存貨數據來看，如今的雅迪開始出現“賣不動”的跡象。

根據財報顯示，2022年雅迪的營銷費用為13.58億，跟2021年相比小幅增長了0.75億，廣告費用仍在增長；但在存貨方面，2022年雅迪的存貨高達14.58億，和2021年11.94億的存貨相比大幅增長了2.64億，增長比例為22.11%，存貨跡象的苗頭已經出現。

從摩托車零件廠開始算起，今年是雅迪成立的第26年，雖然還未到“中年”，但雅迪已經開始有了“中年危機”的苗頭。

高端能否再成“解藥”？

當然，作為行業龍頭的雅迪也非常了解行業發展的趨勢。

在2021年業績仍在高速增長的時候，雅迪就已經著手準備，而這一次雅迪押注的仍是“老辦法”——高端化。

不過，和當年瘋狂打廣告不同，雅迪的這一次高端化進行得要更為“徹底”。從財報來看，其電動踏板車的平均售價由2020年的1552元增加至2021年的1662元，到2022年更是接近2000元左右；而電動自行車的平均售價則由2020年的1118元增加至2021年的1265元，再漲到今年上半年的1500元左右，整體的價格體系呈現出了緩慢上行的趨勢。

除了漲價之外，雅迪在研發的投入上也是毫不吝嗇。根據財報顯示，2022年雅迪的研發投入為11.06億，和2021年相比大幅增長了2.6億；跟同為電動自行車龍頭的愛瑪相比，愛瑪科技在2022年的研發費用不過5.067億，雅迪在研發上的投入已經是愛瑪的兩倍有余，足以證明雅迪想要通過研發投入構筑“護城河”的決心。

近年來，雅迪正在向電動自行車的核心三大部件“電池、電機和智能化系統”不斷加碼。根據媒體報道，雅迪自主研發的第3代石墨烯電池已經投入使用，這成為雅迪現在高端子品牌和系列使用的電池，保證續航超過100公里。

不過，從目前來看，雖然雅迪已經非常努力，但效果卻還不是太明顯。在高端電動自行車市場，小牛、九號等品牌擁有較高的話語權，據《魯大師2021年電動兩輪車行業調研報告》顯示，在5000-6000元、6000-7000元高端價格中，九號、小牛銷量分別為第一、第二，而雅迪僅在4000-5000元銷量第一，可見雅迪距離“高端化”仍有一定的距離。

除了高端化發展不順外，據侃見財經梳理發現，雅迪在產品方面頻頻出現問題，這對于其高端化也有不利的影響。

據媒體報道，雅迪電動車曾在2020年因為產品缺陷，被國家市場監管總局要求召回，召回數量高達11000多輛。據當時的召回公告顯示，從2019年2月到2020年6月生產的雅迪牌TDT1126Z型電動自行車原因騎行腳踏與后座乘客的支撐腳踏間存在不合理間隙，倒車時腳踏隨動反轉，可能夾傷后座乘客腳面。

對于雅迪而言，往“高端化”方向發展固然沒錯，但在進行“高端化”之前，或許提升產品質量更為重要？

原文標題:隱現“中年危機”，營收增速創六年新低，高端化能否解雅迪困局？

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