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(資料圖片)

“今天在汽車產業有非常多的廠家，隨著汽車市場內卷、激烈競爭、加速洗牌，中小廠商可能被大的廠商兼并重組。未來能活下來的企業每年產量達不到500萬輛以上，或者達不到1000萬輛以上，就很難在這個時代立足?！弊罱?，有企業家在某汽車論壇上爆驚人之語。有媒體將之定義為“500萬輛規模論”，進而引發未來車企“存活線”之爭。

對于汽車企業而言，“500萬輛”并不是一個小數目。世界汽車工業協會（OICA）數據顯示，去年全球汽車產量為8502萬輛。其中，年產超過500萬輛的車企僅6家，分別為豐田、大眾、現代起亞、雷諾日產、斯特蘭蒂斯以及通用汽車。如果按照“500萬輛規模論”測算，那么奔馳、寶馬年產量皆不符合存活條件。而依據同一口徑統計，去年國內也僅有5家車企產量過百萬輛，與500萬輛“存活線”有很漫長的距離。

不可否認，汽車工業競爭力高度依賴技術和規模優勢。產銷規模的躍升不僅會給企業帶來研發、制造、銷售成本的下降，供應鏈議價權的提高，而且有助于其在多條技術路線、多種商業模式上進行探索與創新。不過，這個規模究竟多大才能形成競爭優勢，業內并沒有定論，也很難一概而論。因為不同企業產品和品牌定位不同，成本管控能力不同，盈虧平衡點也不盡相同。

例如，去年特斯拉以131萬輛的銷量，實現了126億美元（約為900億元人民幣）的凈利潤，利潤高得讓同行甚是羨慕；保時捷以31萬輛的銷量，實現了39億歐元（約300億元人民幣）的凈利潤，盈利能力遠超母公司大眾汽車集團；而福特以423萬輛的銷量，反而虧損20億美元（約140億元人民幣），日子過得很是艱難，這就很說明問題。

國際汽車產業發展經驗表明，車企產銷達到500萬輛，不一定就活得很好；產銷規模達不到500萬輛，并不一定就活得不好。問題在于，企業自身的盈利能力是否強大。一個企業，無論愿景多么美好，品牌多么亮麗，規模多么驚人，如果沒有利潤，那是很難在市場競爭中生存下去的，更遑論可持續發展。因此，衡量車企的“存活線”，產銷規模固然重要，但也不是唯一指標。

隨著技術進步、國際分工和貿易形態的演變，當前國際通行的競爭優勢理論已從絕對優勢理論、比較優勢理論、要素稟賦理論逐步演變到規模經濟優勢理論。一個產業或者企業，要想獲得規模經濟優勢，除了有規模，更要有效益。換言之，效益是在規?；A上的更深層次指標。規模經濟追求的是能獲得最佳經濟效益的企業規模。否則，如果不顧效益而盲目擴大規模，就會跌入“規模不經濟”陷阱。

最近，大眾汽車集團宣布旗下大眾品牌將“縮量保利潤”，即不再單純地聚焦于銷量和市場份額等規模上的增長，而更注重品質和經營利潤的提升。從某種意義上來說，這其實就是大眾對單純規模論投下的反對票。

更何況，汽車并不是一個贏家通吃的行業。當車企都能夠通過流水線作業和大規模生產以降低生產成本時，消費者對于汽車產品的個性化、多樣性和品牌也有了更多的要求。在汽車普及的過程中我們可以清晰地看到，產品和品牌分野情況非常明顯。一二線城市與低線級城市、高凈值人群與工薪階層等不同消費群體在購買汽車時，會有完全不同的價格與品牌考量。想用一個品牌或者一款產品打通所有地域、品牌與價位完全不可能。

汽車市場消費需求的多樣性，無疑給了新創公司和傳統企業更多發展機會。關鍵在于，企業要根據市場的不同需求，通過創新驅動，研發出適銷對路的產品，把握好規模和效益的平衡點，實現高質量發展，從而在激烈的市場競爭中立于不敗之地。（來源：經濟日報 作者：楊忠陽）

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